Старинное средство передвижения на руси. Средства передвижения. Для населения Руси, разбросанного на необозримых просторах восточноевропейской равнины, развитие средств сообщения было условием хозяйственного и культурного единства раннефеодального государ

16.12.2023 -

Сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Однако вскоре он понял, что если поклажа тяжелая, то ее можно перевезти по земле с помощью гладких стволов, на которые клали поклажу и которые могли тянуть или сам человек, или тягловое животное. Таким образом появились сани. На своей прародине славяне пользовались только санями. Это был первый вид их транспорта, древность которого подтверждается тем, что сани являются у славян обязательным составным элементом некоторых старинных обрядов (например, похорон и свадеб), даже в летнее время, когда сани вообще не употребляются 82 . О конструкции древних славянских саней сведений нет, и единственная находка саней в кургане около

Костромы ничего нам не дает 83 . Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце накрест (ср. русск. волокуша или чешек, vlaky), но в конце языческого периода этот тип был уже усовершенствован, приблизившись в общих чертах к тем саням, которые употребляются в глухих славянских деревнях, жители которых сами их делают.

Крестьянские сани из Лопеника в Малых Карпатах

Термин «сани» (мн. ч.) является древним славянским названием, и интересно то, что сходное слово встречается в древнем греческом языке у Гесиода в форме σηνίκη (σανίκη); я полагаю, что это слово было заимствовано купцами, приходившими в славянские области, теми самыми купцами, которые принесли в греческий и латинский языки славянские слова вевера – лат. viverra и куна – греч. καυνάκη 84 . Древним славянским термином для небольших полозьев, прикреплявшихся к ногам, было слово лыжи.

Повозки. Относительно наличия повозки у древних индоевропейцев мнения расходятся. Славяне же, по крайней мере на своей прародине, едва ли употребляли их, но во всяком случае они познакомились с повозкой еще в дохристианскую эпоху как на западе, у германцев и галлов, так и на востоке, у скифов и сарматов, которые приходили со своими повозками на границы славянской территории. В первые века нашей эры повозка римского купца была частым гостем в славянской земле. Поэтому весьма вероятно, что первые повозки появились у славян еще до нашей эры, но письменные сообщения о них могут быть приведены лишь начиная с V века н. э. В древних славянских погребениях повозка совсем не встречалась 85 .

Терракотовая имитация скифских или сарматских повозок из Керчи (по Бепковскому)

Первое упоминание о повозке встречается в описании ритора Приска своего путешествия в Венгрию в 448 году 86 . Затем такие упоминания появляются все чаще, и уже в сообщениях X века, а также в хрониках и документах последующих веков упоминание о повозке встречается достаточно часто 87 . Обычным славянским термином для нее были в то время кола или колесьница , а наряду с ними и возъ 88 . Было ли какое-нибудь существенное различие между этими терминами, неизвестно, но конструкции повозок были и тогда разнообразны. Во-первых, уже в то время существовали двух– и четырехколесные повозки, но в обоих случаях это были лишь тяжелые хозяйственные телеги. Легких боевых двуколок славяне не знали. Используемые ими в войсках четырехколесные грузовые повозки были настолько тяжелыми, что из них можно было устроить укрепленный лагерь 89 . Только те повозки, на которых в X веке ездили на востоке славянские князья, были более легкими и имели кузов, свободно подвешенный на четырех подставках, чтобы предохранить сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски 90 . О том, как впрягали в повозку лошадей или другой тягловый скот, мы говорили выше, когда речь шла о плуге. Волы и здесь тянули повозку под ярмом, а лошади с помощью ремня или хомута 91 ; погонялись животные заостренным шестом (остепь) или бичом (батогъ, бичь). Все эти термины древние и общеславянские.

Ладьи. Славяне не имеют таких находок ладей, какие известны у северных германцев, где ладьи из Нидама в Шлезвиге (приблизительно 300 год н. э.), а также из Туна, Гокстада и Озеберга в Норвегии (приблизительно 800–900 годы н. э.) поражают своей сохранностью и конструкцией. У славян не имеется стольких древних изображений судов, какие имеют германцы на скалах у Богуслена, на вотивных камнях острова Готланда или на ковре из Байе; нет у них и стольких письменных сообщений и лингвистического материала. Вследствие этого невозможно получить о древнем славянском судоходстве такое же ясное представление, какое, например, дал о скандинавском Яльмар Фальк в 1912 году 92 .

Русская ладья из рукописи «Сказания о Борисе и Глебе»

(по И. Срезневскому)

И все же относительно славян имеется вещественный письменный лингвистический материал, убеждающий нас в том, что северные и южные славяне в значительной своей части к концу языческого периода научились строить и управлять ладьями настолько искусно, что могли отправляться на них далеко в открытое море и вступать в большие морские сражения со своими германскими и греческими соседями. На своей прародине славяне имели совсем не сложные плавательные приспособления, такие, как плоты, о которых я уже упоминал выше (см. с. 504), а затем лодки, выдолбленные из цельного ствола, которые греки называли μονόξυλον и для которых у славян издревле было название, соответствующее русскому историческому термину однодеревка 93 .

Вид ладьи на стенописи в храме св. Климента в Старой Болеславе. Конец XII в.

Уже на этих ладьях, целый ряд которых найден, кстати, в славянских землях 91 , славяне плавали не только внутри своей территории, по спокойным рекам, соединенным волоками, но выходили в открытое море, в частности, в Черное. По крайней мере из сообщения императора Константина известно, что русы, а с ними, конечно, и славяне отправлялись в плавание из Северного моря в Черное на моноксилах-однодеревках, которые покупали у славян, живущих на среднем Днепре. Днепровские пороги они частью переплывали, если уровень воды был высоким, частью обходили, неся лодки на спинах, обычно по шести человек на лодку. По морю они доплывали на этих лодках до Царьграда и берегов Малой Азии 95 . Тот же источник свидетельствует, однако, что у славян были в тот период также суда большего размера, построенные по образцу торговых византийских или итальянских кораблей. Так, например, в хорватском флоте было в начале X века до 80 sagen (σαγήνα) и 100 kontur (κοντούρα), из них первый вид вмещал экипаж в 40 человек, а другой – в 10–20 человек 96 . На таких судах хорватские и далматские славяне отправлялись в поход по всему Адриатическому морю, даже до Сицилии и Африки. В частности, племя нарентанов было известно своим смелым пиратством 97 . Русы также имели большие морские суда, что видно из описания похода Романа Лакапена, в котором приняли участие 415 человек на семи русских ладьях 98 . Другими древними видами русских судов были струг, судно, насад и скедий (скедь от греч. σχεδία) и др. Больше всего известно о судоходстве балтийских славян 99 . История славянских племен, живших на побережье Балтийского моря, начиная с Χ-ΧΙΙ веков полна сообщений о морских плаваниях и боях этих племен с датскими, скандинавскими и шведскими соседями. На Балтийском побережье – что ни поселение, то пристань, что ни житель, то торговец, а позднее и морской пират. Здесь не место для подробного описания истории этих морских боев и пиратства славян – обо всем этом больше всего сообщений оставили нам Гельмольд и Саксон Грамматик 100 . Однако бесспорно, что славянские корабли в конце языческого периода не уступали развитым торговым и военным судам скандинавских германцев. Вне всякого сомнения, славяне научились у них строить большие суда и управлять ими на море. Поэтому то, что нам известно о скандинавском флоте, мы спокойно можем отнести и к славянским судам; вероятно, тут не было различия ни в конструкции, ни в размерах этих судов, и несомненно также, что суда, найденные на славянско-балтийских землях, имели славянское происхождение, хотя по своей конструкции они напоминают корабли викингов, и некоторые археологи считают их германскими. Таковы, например, ладьи, найденные в Баумгарте (Огродники) в Западной Пруссии, у Харброва в Померании или у Бржезна (Brosen) недалеко от Гданьска. Все это были большие торговые суда, снабженные мачтой и парусом 101 .

Причиной пиратства славян, как и соседних германцев, была, конечно, прежде всего страстная жажда добычи, но была и другая причина, которую следует отметить и которую изложил в 1156 году сам Прибыслав, князь ободритов, епископу Герольду. Славяне, говорил Прибыслав, столько претерпели от немцев и настолько страдали оттого, что были лишены родной земли и всех жизненных средств, что для них не оставалось ничего другого, как только обратиться к морскому грабежу, чтобы иметь возможность существовать 102 . Германцы, разумеется, жестоко мстили славянам за эти морские грабежи, и достаточно лишь прочитать у Саксона Грамматика, как датский Ярмерик расправился с экипажем славянского флота, чтобы получить представление о том, как германцы относились в те времена к славянам 103 .

Парусная лодка длиной 12 м из долины Сорт около Огродников (по Конвентцу)

Что касается деталей судов, то большие славянские суда имели приподнятую переднюю часть (носъ ) и заднюю (корму) , с которой рулевой (кормчий) при помощи большого весла (весло, кормило, гребло) управлял судном. Посередине судна была прочно установлена мачта (стожаръ, стежеръ, упругъ?) с большим квадратным парусом, славянским названием которого было ядро или ветрило. Большие суда покрывались палубой, то есть полом из поперечных досок, под которым сидели гребцы и на котором стояли воины 104 . Славянам был известен в те времена и якорь (котва, русск. укоть 105). Все судно известно было в то время под несколькими названиями; последние, очевидно, обозначали разные типы судов; из этих обозначений ладья (или олъдья ) и челн (čьlnъ) являются славянскими названиями, корабль же – название чужеземного, греческого происхождения, перешедшее, однако, довольно рано от черноморских греков к славянам, а именно до перехода β в новогреческое произношение ν 106 . Названия ладья и καράβιον, κάραβος перешли также, согласно Я. Фальку, к скандинавским германцам (ellidi, ledja, karfi). Другие названия носят по большей части местный характер.

82 См. выше, с. 297.
83 См. «Globus», 1900, № 21, 335. Там были найдены остатки челна и саней, в которые был положен сожженный покойник.
84 См. выше, с. 495 и «Slov. star.», II, 165. Новогреческое слово σανία, алб. saje, венг. szan, румынск. sanie являются заимствованиями более позднего времени.
85 Мне известна двухколесная повозка в России лишь из кочевнических погребений, например, из кургана у Бахмута и Афанасьевки (Записки русск. археол. общ., 1896, VIII, 44; Труды XIII археол. съезда, I, 115). Как выглядела такая кочевническая повозка, см. Minns, Scythian, 51 и Анучин, Древности. Труды Моск. археол. общ., XIV, 113.
86 Priskos, 8. См. П. Шафарик, Славянские древности, I, 53.
87 См. «Źiv. st. Slov.», III, гл. X.
88 См. Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Тюрко татарское слово телега уже в то время также было известно русским; оно появляется уже в древнейшей части Киевской летописи (Лаврентьевский список, II). О других терминах см. Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202.
89 См. след, главу. Такой специальной повозкой с палаткой наверху была колымага, упоминаемая в Ипатьевской летописи под 1208 годом («возратишася во колымагы свои и рекше во станы»). См. также текст под 1251 годом. О происхождении самого термина см. Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 546.
90 Masudi (ed. Rozen), 57.
91 См. выше, с. 508.
92 H. Falk, Altnordisches Seewesen. В обзоре «Wórter und Sachen», V, 1 122 (1912). Другую литературу см. в «Źiv. st. Slov.», III, 457.
93 См. Nikef, Brev. (ed. Boor), 56.
94 Главным образом в Чехии, Силезии, Польше и южной России. О силезских находках см. Hellmich, Einbaume in Schlesien (Schlesiens Virzeit, Neue Folgę, VI.17, VII.127), о русских – В. Ляскоранский, История Переяславской земли с древнейших времен до половины XIII ст., Киев, 1903, 242, о боснийских – V. Curcić, Mitth. Wiss. aus Bosnien, XII, 497.
95 Const., De adm. imp., 9. Другие сообщения об этих нападениях см. Theophyl., VI.3–5; Nikef., Brev., 20. В; Theophyl. (ed. Boor), 487; Anastas, (ed. Boor), 195; Визант. аноним, в «Nova bibl. patrum», VI.430. Из них особенно поучительно сообщение Никифора и Анонима о нападении на Царьград в 626 г. на моноксилах однодеревках.
96 Const. Porph., 1, с. 31.
97 Const. Porph., 1, с. 30; Joannis, Chron. Veneta, 834 (Racki, Doc., VII, 335); Danduli Chron., VIII.3, 5; «Vita Hadriani II», ad 870 (Racki, Doc., 334, 361). Нападение на Африку упоминает Абульфеда (Гаркави, указ. соч., 51, 233). Это пиратство сохранилось и до более поздних времен (jirecek, Staat, II.53).
98 Const. Porph., De ceremoniis aulae byz., II.44. См. также Масуди и у Маркварта, «Streifztige», 336.
99 В Чехии только грамота кн. Спитигнева 1057 года различает navis parva – mediocris – maxima (малые, средние и большие) (Friedrich, Codex, 1.55). Кроме того, см. также грамоту Людовика IV (ibid., 1.35).
100 Эти бои прекрасно описаны на основании источников L. Giesebrecht, «Wendische Geschichten aus den Jahren 780 1182», Berlin, 1843, passim.
101 La Baume, Vorgesch. Westpreussens, Danzig, 1920, 97 (tab. 18). Mannus, XIII, 225; Reallexicon d. germ. Altert., IV, 104 (tab. 17).
102 Helmold, 1.83.
103 Saxo (Mon. Germ. Ser., XXIX.59) (ed. Holder), 403.
104 Такое судно описывается в Ипатьевской летописи под 1151 годом (с. 293) с указанием ряда названий частей его. См. также Н. Аристов, Промышленность Древней Руси, СПб, 1866, 95.
105 Fadlan (Гаркави, указ. соч., 94). Другое русское название, засвидетельствованное в X в., было, однако, чужеземным (якор из греч. οίγκυρα, древнешведск. ankari). Парусные ладьи и якорь с тремя остриями изображены на фресках храма XI в. в Старом Болеславе в Чехии (рис. на с. 510) и на новгородских гривнах.
106 См. Berneker, Etym. Wórterbuch, 1.567; Фасмер, Этюды, III. 96; St. Romański, Revue des Etudes Slaves, II.47. Хотя слова, соответствующие индоевропейск. naus, navis, встречаются также в славянском языке (см. старослав. ηάν, ηάνα – лодка и термин навь в традиции о загробном мире; см. выше, с. 296–297), но неясно, насколько мы можем сопоставлять их с остальными индоевропейскими формами, не появились ли они позднее.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Торговые пути и средства передвижения на Руси в XVI веке

1. ТОРГОВЫЕ ПУТИ В XVI в.

Москва превращается в центр важнейших сухопутных и речных путей России. С образованием единого Русского государства произошли изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории страны и в следствие возникновение новых рынков приводило к появлению новых направлений торговых путей, которые, как и старые торговые дороги, все более тяготели к Москве как административному центру страны.

Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиусами, соединяющими столицу с периферией.

Ряд торговых путей в XVI в. имел особенно большое значение. По Москве-реке шел водный путь на Оку и далее на Волгу. Через Стромынку вела дорога на северо-восток в направлении Суздаля. С Тверской улицы начиналась дорога на Тверь и далее на Великий Новгород. Сретенская улица вела на Ярославский тракт, а от Рогожской слободы шел тракт на Казань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла дорога на юг в Серпухов и Тулу. Через Арбат и Дорогомилово выходила Можайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись далее в целую сеть путей и расходились по всему пространству Русского государства.

Основной магистралью между двумя крупнейшими русскими городами Новгородом и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до Новгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новгорода к Москве укрепляются экономические связи между этими городами.

Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода на запад и северо-запад. По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.

Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к Ивангороду и Нарве, в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от Новгорода и другие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост, через Лужский ям. Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через селение Сумы.

Особенно большое значение во второй половине XVI в. приобрел торговый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, Вологду, Тотьму, Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англией и Голландией. В грамоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и многие поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через Которосль". Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими путешественниками. Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, необходимое для ее преодоления, рассчитать трудно. Путешествие Дженкинсона с большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету другого английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно было пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды до Ярославля преодолевалась в два дня.

На юг от Москвы уходило несколько торговых путей. Одним из главных в XVI в. был донской. Этим старинным путем, известным еще с конца XIV в. пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы в Царьград и обратно. От Москвы караваны шли водой или сухим путем до Коломны и Рязани, а оттуда тремя дорогами - через Михайлов, Ряжен, Старую Рязань - к Воронежу и Дону. По Дону суда следовали до Азова, а затем морем к Константинополю. Этот путь был описан в XVI в. Флетчером: "По реке Дону, - писал он, - можно из города Москвы доехать водою до Константинополя и во все части света... что недавно было доказано одним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва Москвой-рекой, потом вошел в другую, называемую Окою, тут перетащил лодку свою на Дон, а оттуда уже всю дорогу плыл водою". Общая протяженность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это затрачивалось примерно 55 дней. Кроме донского пути на юг вели также и сухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск, Брынь, Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских посольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путями: через литовские земли. Однако большого значения эти торговые пути в XVI в. не получили, так как в этот период отношения с Литвой были натянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговых людей через свои земли.

Большое развитие во второй половине XVI в. получил Волжский торговый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.

Этот путь начинался обычно в Москве, откуда путники спускались по Москве-реке и Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по Волге от Ярославля. Водный путь от Москвы до Астрахани продолжался 1,5-2 месяца. В Астрахани товары перегружались на морские суда и путь продолжался в восточные страны вдоль берегов Каспийского моря. Несколько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.

Север всегда привлекал русских мореплавателей. К XVI в. относятся значительные успехи в освоении ими Северного морского пути. Северный путь в Европу был известен русским людям издавна. В конце XV в. им - 3 пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий Радев. В литературе утвердилось мнение об открытии морского пути из Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровергают это мнение. "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по которому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспедиции и русские послы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Герасимов и другие русские люди". В конце XVI в. общегосударственное значение приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, притока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.

Кроме больших транзитных торговых путей существовало множество дорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской округой и более мелкими городскими пунктами.

торговый путь русь судостроение

В ХVI в. существовало уже сводное описание дорог Русского государства. С. Герберштейн, перечисляя в своем сочинении разнообразные водные и сухопутные дороги России, прямо ссылался на известный Дорожник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленного мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородской земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в.

На основании существовавших ранее дорожников и чертежей в конце XVI в. был составлен общий чертеж Русского государства, содержащий описание дорог, рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, составлялись также описания и морских путей - поморские лоции. Одна из них легла, очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", составленной в конце XVI в. Лукой Вагенером.

Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить водой или в зимнее время по сухопутным дорогам. В летнее время, а особенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого состояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по русским дорогам в летнее, весеннее и осеннее время. Так, Павел Иовий писал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по крепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед, совершается с неимоверной скоростью, зато в летнее время, не иначе можно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями, потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходимые топи, на которые для проезда настилают с величайшим трудом деревянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном населении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн, - и настилать мосты через болота и реки". Судебник 1589 г. обязывал - 4 местных жителей следить за состоянием дорог. Статья 223 гласит: "А на которых дорогах мосты не починиваны, и кто едучи лошадь истепет или ногу изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волосте деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том исцева гибель доправити без суда по обыску". Мостовщина была особым видом повинности в XVI в. Когда через реки не было мостов, переправа осуществлялась примитивным способом, который описан С. Герберштейном в его книге. Путешественники перебираются через реки, писал он "неким своеобразным способом переправы, а именно: нарубают кустарников, связывают их пучками, садятся на них сами, кладут имущество и, таким образом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязывают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут к другому берегу, влекут с собой людей, таким образом перевозят их".

Переправы через многочисленные реки, речки, озера и болота вызывали особенно много сетований со стороны путешественников. "Хотя на реках по большей части и сделаны мосты... - писал А. Поссевино, - однако сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломаются повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.

Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболее важным дорогам. Одним из мероприятий в этом направлении было устройство ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде.

По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем в среднем 30- 40 км (иногда чаще) , находились дорожные станции-ямы.

Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оно же поочередно гнало самую гоньбу. Ям состоял обычно из ямского двора, двух-трех изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к ямскому двору приписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни, расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ямщика. Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В большинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, послы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Частным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство устанавливало контроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительное количество документов от конца XVI в., которыми правительство регулировало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались дети боярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатических миссий. Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своих записках: "Как только мы доехали, до, границы Московской земли, все - 5 содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на кушанье, ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах, в особенности по отношению к иноземным послам, охотники подвергались суровым наказаниям. В царской грамоте 1585 г. на один из новгородских ямов записано: "как ехал к нам датцкой гонец, я ему де и в дороге на ямех до Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли, что иноземцом подвод на ямех нет"? Охотников, которые не явились на ям в положенное им время, приказано было бить кнутом.

Средневековые пути сообщения были трудны и опасны не только примитивным состоянием дорог и транспорта. Немало забот для путешественников представляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограбления. Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в значительной степени объясняется присоединение купцов к дипломатическим посольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. Посольские дела содержат массу свидетельств о торговых людях в составе иностранных посольств. В 1570 г. с русским посольством из Царьграда прибыл гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и людей их с ними 17 человек, да из Кафы торговых людей 9 человек... да из Азова идет торговый человек бухарец". Подобных примеров можно привести очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских караванах как постоянное и обычное явление: "Когда же в Московию отправляются посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду принимаются под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и беспошлинно ехать в Москву, так у них вошло в обычай".

Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов.

Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабежи товаров и "поминков" были очень часты. Документы сохранили многочисленные жалобы купцов на ограбления во время переездов.

Все перечисленные трудности заставляли средневековых купцов быть одновременно и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. настолько же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и веслом и мечом; он настолько же опытен в торге, как и в ратном деле". Английские путешественники описывают одно из таких нападений ногайских татар на их караваны. Ногайцы "подъехали на 18 лодках, вооруженные, кто мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число достигало... до 300 человек... Завязалась страшно жестокая битва, жарко продолжавшаяся в течение двух часов, во время которой наши люди так хорошо поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".

Правительство пыталось организовать на некоторых дорогах постоянную охрану путешественников от разбойных людей. В 20-х годах Россия совместно с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути. Султан послал для "донского бережения 3 судна с пушками и пищалями". Им навстречу должны были двигаться русские охранные суда. На Волге русский царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых караванов.

Но, несмотря на все эти меры, нападения на торговые и посольские караваны были очень часты и считались обычным делом на русских средневековых дорогах.

2. ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам. Поэтому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным судам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных речных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в которых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и т.д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, дощаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки. В других источниках упоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, паузки, лодки разных конструкций и т.д. Большая часть типов речных судов существовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увеличение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.

Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: одни суда носят названия то рекам, на которых они построены или которые ими обслуживаются, другие суда получили свои названия по своему типу или назначению. К первой категории можно отнести коломенки, ржевки, белозерки, устюжны и т.д. Ко второй - струги, насады, дощаники, ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.

Конструктивные особенности некоторых речных судов удается восстановить по их сохранившимся описаниям, рисункам, этнографическим материалам.

Как и в предшествующий период, широкое распространение имели насады. "Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверху и плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200 тонн, на них нет никаких железных частей, но все сделано из дерева, при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из многочисленных имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вокруг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же отталкиваются длинными шестами. На Двине очень много таких судов, по большей части они принадлежат вологжанам, ибо в этом городе много купцов, пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли". Сообщения о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской таможенной грамотой: " А кто Двинянин поедет в насаде или в дощанике из Колмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати пошлина, с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего судна до полтине, а с меньшего по четыре гривны". Из сообщения этой грамоты видно, что насады были довольно крупным судами. Они предназначались в основном для плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морским путям. В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592 г., насад упоминается наряду с другими судами размером около десяти сажен.

Другим видом судов были дощаники: крупные речные суда, сделанные целиком из досок,. Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с насадами. В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря упоминаются дощаники, на которых монастырские слуги перевозили соль, загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По типу дощаники приближались к насадам, но были легче последних.

В XVI в. широкое распространение имели струги. Это были в основном транспортные суда, предназначавшиеся для перевозки различных грузов. Как и насады, они "были судами сравнительно крупными, удовлетворявшими потребности не только речного, но и морского судоходства". В источниках упоминаются струги "кладные", "досчатые", "полубленные", "неполубленные" и т.д. Длина стругов три-восемь сажен. Название "струг" применялось также как общее обозначение судна, независимо от типа и размера. Хотя иногда стругами, или стружками, называли лодку вообще вплоть до малых челноков.

В XVI в. появился особый вид грузового судна - коломенки. "Это были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесными штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора в соединении с днищем и с потупным образованием носа и кормы. Борта коломенки на протяжении примерно одной трети длины судна в середине его идут совершенно параллельно, в остальных же двух третях, к обеим оконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым углом. Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес тяную табакерку". В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин коломенка приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского воеводы пошлины с коломенки определяются полуполтиной, в то время как с насадов и дощаников взималась полтина.

В XVI в. имели распространение каюки. Это судно по своей конструкции объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой подводной частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами. Первоначально каюки были лодкамиоднодеревками с набойными бортам, позднее стали строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонными, приближаясь к барочному типу.

Более или менее крупным судном был учан, напоминавший по конструкции плоскодонный дощаник. Учаны обычно ставились в один ряд с крупными грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной грамоте Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи, паромы, учаны и барки.

Среди транспортных грузовых судов XVI в, часто упоминаются клади или кладные, которые были разных размеров и названий в зависимости от того, какой груз они перевозили. Клади рыбные, соляные, хлебные. В упоминавшейся выше приговорной грамоте казанского воеводы 1585г. о пошлинах с торговых людей с соляной клади пошлины устанавливаются в один рубль, а с рыбной клади по полуполтине.

Кроме больших судов существовали мелкие лодки различных названий и конструкций: паузки, ботники, косные лодки, плавные лодки стружки, неводники и т.д. Они имели вспомогательное назначение - обслуживали крупные суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и грузов.

Очень распространённым типом небольшой лодки был паузок. Это маленькое легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным назначением паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов, когда в этом была необходимость. На двинском взморье паузки несли службу по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они выполняли роль не только вспомогательных судов, но имели и самостоятельное значение. Так, в Дмитровской таможенной грамоте указано: "А кто приедет изо всех городов и из волостей Московской земли, и Новгородец, и Псковитин, и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец всякой, в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет в паузке во дне досок, и наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместнику имати с тое ж доски по алтыну ж, а две - доски откосныя за одну - 9 доску наместником пошлины имати".

В XVI в. существовало много лодок разнообразных размеров и конструкций: лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое, малое суденко и т.д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упоминаются следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои, приколное.

Сообщение по рекам осуществлялось также на плотах и паромах. В Новгород торговые люди с товарами приезжали "в ладьях, и в поромех, и в учанех, и в барках, и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и в ладьях, и во всяких судах".

Некоторые виды судов были предназначены специально для морских плаваний. Поморы на севере строили особые суда, надежные и маневренные, предназначенные для плавания в северных морях, коча. В Мангазеи во время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г.

Это двухпарусное двухмачтовое судно. Одна мачта снималась. Второй носовой парус ставился тогда, когда судно маневрировало во льдах. По размерам кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, грузоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качествам это первое морское арктическое судно не имело равного в тогдашней технике судостроения".

Особый тип морских судов - бусы существовал на Каспийском море.

Это большие, круглодонные одно-парусные суда. Делали их обычно из брусьев с перерубами, как избу. Так, в 1589 г. русскому посланнику, ехавшему в Иран, астраханские воеводы "приговорили делати бусу новую из государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместитца со всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном судне... ".

Судостроение

Строительство судов осуществлялось во многих крупных городах, расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным центром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные суда а барки под непосредственным контролем самого Ивана Грозного.

Английский посол Горсей, прибывший в Москву из Вологды, описал разговор, который состоялся у него с царем о вологодских верфях. Царь с пристрастием расспрашивал Горсея о том впечатлении, которое произвели на него русские суда, строившиеся в Вологде. Горсей, отвечал, что он - 10 вместе со многими другими любовался на удивительную красоту, величину и отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, слонов, единорогов, богато расписанных золотом, серебром и яркой живописью. Царь остался доволен рассказом посла: "Это верно, а кажется ты хорошо их высмотрел, сколько их? Я видел не более 20, -отвечал Горсей.

В скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих..., -сказал царь и приказал Горсею "делать письменное описание кораблей английского флота и представить модель корабля".

Большое судостроение велось в Устюжне Железопольской, которая особенно славилась производством железных изделий для речных судов: железных скоб, больших судовых гвоздей и т.д. Суда, построенные в Устюжне, носили названия по имени города: устюжские струги, насады.

Крупными центрами судостроения были все волжские и приокские города: Казань, Нижний Новгород, Астрахань, Калуга и др. Свои небольшие судостроительные верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется закупка монастырскими властями различных предметов, необходимых для строительства и ремонта судов. Так, Кирилло-Белозерский монастырь заказывал у кузнецов судовые буравы, тысячами штук покупал судовые скобы. Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные "плотбища" для строительства товарных и солеводных судов имели купцы Строгановы.

3. СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Самыми распространенными сухопутными средствами передвижения были сани различных конструкций для зимнего времени, а для летнего - телеги, возы, повозки. Иностранцы сохранили описания и рисунки русских саней. Так описывает иностранец сани конца XV в.: "Эти сани представляют собой нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они употребляются только в зимнее время, и каждому следует иметь отдельную (кибитку) .

Усаживаются в сани, укрывшись любым количеством одеял, и правят лошадью - и таким образом покрывают огромнейшие расстояния. Внутрь с собой кладут съестные припасы и все необходимое".

Сани имели широкое распространение в России; "все их повозки такого вида, народ почти не знает других повозок.., "В зимнее время ездят на санях и в городе и в деревне... Если русский имеет хоть какие-нибудь средства, он никогда не выходит из дому пешком, но зимой выезжает на санях, а летом верхом, в санях он сидит на ковре или на - 11 шкуре белого медведя. Сани везет богато убранная лошадь со множеством лисьих и волчьих хвостов вокруг шеи, ею правит мальчик, сидящий на лошади, слуги стоят на запятках".

Богато украшенные сани имели состоятельные люди. Сохранилось описание саней, подаренных Иваном IV Волоколамскому монастырю: "Сани вяземские, подволочены бархатом немецким, алым... дуги и оглобли вязовые... хомут ременный с листиями (должно быть лисьими.) , красными хвосты... возжи врваные... Полость подложена зуфью желтою, образцы сафьяновые". Это, конечно, исключительно роскошные нарядные сани. Ценились они дорого по тем временам- 2 руб. (без снасти) и 2,6 руб. (со всей снастью) .

Большое количество саней было в монастырях. Монастырские власти закупали их целыми партиями и держали на специальном "санном дворе".

Как важнейшее средство передвижения и перевозки товаров сани неоднократно упоминаются в таможенных грамотах. Новгородская таможенная грамота устанавливает пошлину с саней - 2 деньги. В ряде источников термин "сани" отождествляется с термином "воз". Так, в жалованной грамоте Переяславскому Данилову монастырю разрешен беспошлинный проезд "зиме на пятидесять возех". На это совпадение указывал А. В. Арциховский, полагавший, что и в XIIIXV вв. "слово "воз" означало сани". В других источниках возы упоминаются как самостоятельное средство передвижения наряду с санями. В Новгородской таможенной грамоте 1571 г. говорится: "Да и Новгородцы б здешние жильцы, гости и торговые люди, товары свои... с возов и с саней, и с телег, и из судна не выкладывали".

Основным средством передвижения в бесснежное время были телеги. В лицевом своде XVI в., миниатюрах жития Сергия Радонежского и других миниатюрах изображения телег встречаются очень часто. Телеги обычно изображены четырехколесными с дощатыми бортами... Колеса со спицами и сплошные. Телеги применялись не только для перевозки товаров и для переездов, но и на различных сельскохозяйственных работах. В XVI в., для них придумывались несложные технические усовершенствования. Так, настоятель Соловецкого монастыря Филипп Кольгаев "нарядил" телегу, которая перевозила рожь, "да и привезетца, да и сама всыплет рожь на сушила".

Часто в XVI в. упоминаются подводы. Крестьяне должны были стоять на ямах с подводами, монастыри также наряжали подводы на ямы. Очевидно, здесь имеется в виду не особый вид средств передвижения, а телеги, повозки или сани, в зависимости от времени года.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Крупные передвижения племен в последние века II тысячелетия до н.э. в Восточном Средиземноморье. Гомеровские поэмы как художественные произведения народного творчества и как исторический источник. Эллинские племена: сельское хозяйство, ремесло, торговля.

презентация , добавлен 23.10.2013

Строительство городов на степной окраине Руси. Печенеги, или канглы как выходцы из распавшегося азиатского объединения Кангюй, направления их передвижения под давлением более сильных соседей – гузов. Причины военных действия между печенегами и половцами.

контрольная работа , добавлен 22.02.2012

Вопросы развития России на рубеже XIX – XX веков в исследованиях историков. Анализ основных направлений внешней политики России в начале XX века. Русско-японская война. Причинно-следственные связи в исторических событиях, происходящих в России в ХХ веке.

курсовая работа , добавлен 18.09.2008

Предпосылки и особенности развития абсолютизма в России. Реформы Петра I в развитии абсолютизма в России. Социально-экономическое развитие России со второй четверти XVIII века. "Просвещённый абсолютизм" Екатерины II. "Уложенная комиссия" 1767 года.

дипломная работа , добавлен 26.02.2008

Создание и развитие специализированных полицейских органов России в XVIII веке. Российская полиция в первой половине XIX века. Развитие российских полицейских учреждений во второй половине XIX века - начале XX века.

курсовая работа , добавлен 20.05.2007

История развития судостроения и судоходства: построение парусных суден, первого колесного парохода, создание более экономичных паровых турбин и двигателей внутреннего сгорания. Состояние и основные проблемы судостроения России в современных условиях.

реферат , добавлен 30.11.2010

Особенности развития России в XIX веке. Переход к политической реакции. Социально-политический строй. Экономическое развитие России во второй половине ХIХ в. Внешняя политика в 70–90-е годы. Военные проникновения в Среднюю Азию, ее присоединение к России.

реферат , добавлен 23.12.2009

Специфика религиозных обрядов и культов древних скандинавов. Характеристика основных воинских традиций древнескандинавских народов. Колонизация Исландии - самый удачный результат экспансии викингов. Конструктивные особенности корабля из Гокстада.

дипломная работа , добавлен 03.06.2017

Историческое развитие в России в конце XVIII века. Сперанский и его пути осуществления либеральных преобразований. Декабристы и их место в истории освободительного движения. Западники и славянофилы о путях развития России в первой половине XIX века.

контрольная работа , добавлен 07.12.2008

Кавказская проблема в XIX веке, роль региона в международных отношениях. Политика русского правительства. Торговые сношения русских с горским населением. Заключение Ункяр-Искелессийского договора. Утверждение России на побережье между Анапой и Поти.

Торговые пути и средства передвижения на Руси в XVI веке

ТОРГОВЫЕ ПУТИ В XVI в.

и в следствие возникновение новых рынков приводило к появлению новых направлений торговых путей, которые, как и старые торговые дороги, все более тяготели к Москве как административному центру страны.

начиналась дорога на Тверь и далее на Великий Новгород. Сретенская улица вела на Ярославский тракт, а от Рогожской слободы шел тракт на Казань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла дорога на юг в Серпухов и Тулу. Через Арбат и Дорогомилово выходила Можайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись далее в целую сеть путей и расходились по всему пространству Русского государства.

к Москве укрепляются экономические связи между этими городами.

через Лужский ям. Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через селение Сумы.

3 пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий Радев. В литературе утвердилось мнение об открытии морского пути из Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровергают это мнение. "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по которому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспедиции и русские послы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Герасимов и другие русские люди". В конце XVI в. общегосударственное значение приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, притока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.

"поминков" были очень часты. Документы сохранили многочисленные жалобы купцов на ограбления во время переездов.

ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.

судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в которых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и т. д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, дощаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки. В других источниках упоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, паузки, лодки разных конструкций и т. д. Большая часть типов речных судов существовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увеличение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.

Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: одни суда носят названия то рекам, на которых они построены или которые ими обслуживаются, другие суда получили свои названия по своему типу или назначению. К первой категории можно отнести коломенки, ржевки, белозерки, устюжны и т. д. Ко второй - струги, насады, дощаники, ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.

упоминаются дощаники, на которых монастырские слуги перевозили соль, загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По типу дощаники приближались к насадам, но были легче последних.

В XVI в. широкое распространение имели струги. Это были в основном транспортные суда, предназначавшиеся для перевозки различных грузов. Как и насады, они "были судами сравнительно крупными, удовлетворявшими потребности не только речного, но и морского судоходства". В источниках упоминаются струги "кладные", "досчатые", "полубленные", "неполубленные" и т. д. Длина стругов три-восемь сажен. Название "струг" применялось также как общее обозначение судна, независимо от типа и размера. Хотя иногда стругами, или стружками, называли лодку вообще вплоть до малых челноков.

"Это были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесными штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора в соединении с днищем и с потупным образованием носа и кормы. Борта коломенки на протяжении примерно одной трети длины судна в середине его идут совершенно параллельно, в остальных же двух третях, к обеим оконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым углом. Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес тяную табакерку". В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин коломенка приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского воеводы пошлины с коломенки определяются полуполтиной, в то время как с насадов и дощаников взималась полтина.

Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи, паромы, учаны и барки.

Кроме больших судов существовали мелкие лодки различных названий и конструкций: паузки, ботники, косные лодки, плавные лодки стружки, неводники и т. д. Они имели вспомогательное назначение - обслуживали крупные суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и грузов.

В XVI в. существовало много лодок разнообразных размеров и конструкций: лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое, малое суденко и т. д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упоминаются следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои, приколное.

грузоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качествам это первое морское арктическое судно не имело равного в тогдашней технике судостроения".

Особый тип морских судов - бусы существовал на Каспийском море.

СУДОСТРОЕНИЕ Строительство судов осуществлялось во многих крупных городах, расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным центром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные суда а барки под непосредственным контролем самого Ивана Грозного.

носили названия по имени города: устюжские струги, насады.

закупка монастырскими властями различных предметов, необходимых для строительства и ремонта судов. Так, Кирилло-Белозерский монастырь заказывал у кузнецов судовые буравы, тысячами штук покупал судовые скобы. Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные "плотбища" для строительства товарных и солеводных судов имели купцы Строгановы.

СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

повозки или сани, в зависимости от времени года.

ТОРГОВЫЕ ПУТИ В XVI в.

Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов.

ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.

Особый тип морских судов - бусы существовал на Каспийском море.

СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Вначале наши люди, как и другие народы, являясь социальными существами, жили группами и, как правило, вблизи воды, которую рассматривали как источник питья, так и естественный транспортный путь. Они занимались собирательством, охотой и рыболовством вблизи мест проживания. Перемещения людей были незначительными. Посуху они пользовались звериными тропами, а по воде – плавающими деревьями, перевозили на них нужные предметы и грузы.

При этом перемещения посуху были относительно свободными. Они практически не зависели от направления. Все перемещения по воде были детерминированы водной поверхностью и осуществлялись преимущественно по течению.

До появления колеса и до одомашнивания животных все перемещения посуху производились за счет мускульной силы человека и, чаще всего, пешком. Объемы грузовой поклажи были невелики и зависели от физических возможностей человека. В качестве груза были: пища, топливо, шкуры животных и другие, необходимые для существования человека предметы, вещи и грузы.

Человек, как хищник, не представлял опасности многим животным. У него, кроме специфических особенностей головного мозга, не было ни чего, что могло бы способствовать удачной охоте (клыки, когти, сила, скорость, обоняние, зрение, особенно ночное и т.п.). Вопреки существующему мнению, что человеческий мозг выделял его в животном мире, это не так . Поэтому человек в начале занимался собирательством: подбирал объедки более сильных и удачливых хищников или пользовался падалью. Коллективные, организованные, стадные действия людей на охоте появились значительно позднее. Они выглядели убедительными только на изображениях, сделанных современными художниками и в рассказах слабо представляющих эти времена рассказчиков. Рыбная ловля также была непростым занятием для человека. Для нее требовались таких особенные свойства, как сообразительность, ловкость, наблюдательность, наличие специальных природных возможностей и искусственных приспособлений. Растительная пища в большей степени была доступна человеку. В общем, добыча пропитания представляла для человека в начальный период его существования серьезную работу, не оставляющую ему никакого свободного времени.

Одомашнивание животных, переход на искусственное земледелие разнообразил и сделал регулярным снабжение человека едой, появились ее излишки. Это дало возможность перейти к разделению труда, что, в свою очередь, способствовало повышению уровня жизни и превращению отдельных человеческих групп в устоявшиеся объединения – общины, племена, народности, нации и государства. По мере развития человеческого общества развивался и транспорт. Этому способствовали изобретения колеса, весла, руля и паруса, а также расширение возможностей для перемещений.

Транспортные пути также последовательно трансформировались. Сухопутные пути, которыми постоянно пользовались люди, постепенно освобождались от различных препятствий и приобретали форму дорог. Летом – для возможности проезда колесных повозок, а зимой – для использования саней.

Водные пути также постепенно улучшались, очищались русла рек, при их пересыхании устраивались волоки, создавались искусственные каналы, устраивались искусственные водоемы, образовывались системы водных сообщений. Картография, навигация, умение плавать против течения и пр. создавали условия для безопасного каботажного и морского плавания. Создавался речной и морской флот.

Первым и основным учителем человека была природа, наблюдая за которой он делал соответствующие выводы. Так, сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Затем он начал использовать короткие шесты, которые позднее, несколько видоизмененные, превратились в коромысла. Вскоре человек понял, что легче перемещать грузы на волокушах или санях. При этом оно будет легче, если ему не препятствуют естественные затруднения, будет расчищен путь. Для этого использовались проторенные (например, звериные) тропы или русла рек. С другой стороны опыт подсказывал людям, что тащить груз легче, если он размещен на ветках или сучьях; что один предмет лучше скользит по поверхности, чем другие; что если катить груз, то усилие, необходимое для его перемещения будет меньше и т.д.

В общем, путь перехода от скольжения (а на скальных рисунках в пещерах каменного века встречаются изображения человека на лыжах) к качению, от качения к колесу, этому, вероятно, величайшему открытию 5-го тысячелетия до н.э., а затем и к повозке с животными в качестве тяги – такова эволюция (франц. ēvolution развитие – процесс постепенного изменения), последовательность развития сухопутных транспортных средств.

Поэтому за первые сухопутные транспортные средствами можно принять сани и колесные повозки.

Сани – зимняя повозка на полозьях. Термин «сани» является древне-славянским. Он встречается в древнем греческом языке у Гесиода - σηνίκη (σανίκη). Есть мнение, что это слово было занесено в древне-греческий купцами. Они принесли также в греческий и латинский языки славянские слова вевера (лат. viverra) и куна (греч. καυνάκη).

Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце (наподобие русских или чешских волокуш, vlaky). Постепенно сани совершенствовались, и стали такими, какие используются и сейчас в глухих славянских деревнях (рис. 1.4).

Также древним славянским было слово «лыжи». Им обозначались небольшие полозья, прикрепленные к ногам.

С изобретением колеса появились разнообразные повозки (рис. 1.5). Относительно их первоприменимости мнения расходятся. Однако считается, что первыми их стали использовать германцы, галлы, скифы и сарматы еще в дохристианскую эпоху.

В первые века нашей эры на славянские земли заезжали римские купцы на повозках. Поэтому весьма вероятно, что первые повозки появились у славян еще до нашей эры, но письменные сообщения о них относят к V веку н. э. Во времена дикости у древних славян повозки не встречались.

Первое упоминание о повозке встречается в описании ритора Приска в 448 году (П. Шафарик, Славянские древности, I, 53.). Затем о них говорят все чаще, в сообщениях X века, а также в хрониках и документах последующих веков упоминание о повозках встречается постоянно. Их называли кола, колесьница и воз (Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Тюрко-татарское слово телега уже в то время было известно русским; оно появляется уже в древнейшей части Киевской летописи (Лаврентьевский

Рис.1.4. Разновидности саней

список, II); см. также Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202). Было ли какое-нибудь существенное различие между этими терминами, неизвестно, но конструкции повозок были и тогда разнообразны. В то время существовали двух– и четырехколесные тяжелые хозяйственные телеги. Легких боевых двуколок славяне не знали. Используемые ими четырехколесные грузовые повозки были настолько тяжелыми, что из них можно было устраивать укрепленные лагеря (такой специальной повозкой с палаткой наверху была колымага, упоминаемая в Ипатьевской летописи под 1208 годом («возратишася во колымагы свои и рекше во станы». См. также Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 546.).

Рис. 1.5. Разновидности повозок

В X веке на востоке на легких повозках ездили славянские князья. Они имели кузов, свободно подвешенный к колесам для предохранения сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски. Использовались волы и лошади.

Для плавания по воде применялись отдельные плавающие деревья (или их кора) (рис.1.6.) и плоты, связанные из деревьев. Позднее стали использоваться долбленые лодки-однодеревки.

Первые ладьи (ладья, трад.–поэт. - большая гребная или парусная лодка) использовали северные германцы (находки в Нидаме в Шлезвиге датируемые 300 годом н. э.), в Туне, Гокстаде и Озеберге в Норвегии (около 800–900 годы н. э.).

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Подобные документы

Свежие записи